Ese día, el lunes 27 de junio de 2016, hubo un acto casi protocolar frente a la Municipalidad de Paraná. El entonces intendente Sergio Varisco presentó junto al empresario Marcelo Lischet, de Buses Paraná -¿o entonces no era Buses Paraná, y tenía otra etiqueta pero eran los mismos de siempre?- las «nuevas unidades que se suman al servicio»: 15 unidades de un total de 50 que llegarían. Nunca mejor usado el potencial.
Claro que Lischet se ocupó de romper la ilusión: los «nuevos colectivos» era material rodante de segunda mano.
«Son modelo 2015, han estado algunos prestando servicios provisorios en algunos lugares. Hoy presentamos algunas unidades con rampas 0 km y el resto con no más de 6.000 a 7.000 km. Traer estas unidades es un compromiso que asumimos nosotros como empresarios, teniendo en cuenta que hay una licitación de por medio y eso nos llena de incertidumbre; pero creemos que tenemos que demostrar que somos prestadores de la ciudad y confiamos en nosotros mismos».
Eso dijo Lischet. La incertidumbre, claro, se disipó rápidamente por cuanto el servicio se licitó y ganaron otra vez los mismos de siempre. En 2017, el exintendente Varisco firmó el decreto Nº 387 de llamado a licitación. Y en 2018 se firmó otro decreto por el que otorgó la concesión, por 8 años, a la unión transitoria de empresas formada por, oh, sorpresa, Transporte Mariano Moreno SRL y Ersa Urbano, Buses Paraná. Viejos conocidos.
En 1984, bajo la administración de Humberto Cayetano Varisco (padre de Sergio) se había licitado por última vez el servicio de colectivos en la ciudad. El 18 de agosto de ese año se dictó la ordenanza Nº 6.723 a través de la cual se establecieron las bases y condiciones del servicio, que originalmente se preveía por ocho años: había coches amorosamente decorados, interiores que los choferes cuidaban con primor, limpieza, cortinas en las ventanillas y no había colectivos que se cayeran a pedazos como ahora.
«Actualmente el parque móvil se encuentra con una antigüedad media de 7,4 años para el sistema urbano y 8,8 años para el metropolitano. Respecto de la antigüedad máxima, el actual parque urbano cuenta con un 23% de la misma en una franja etaria mayor a los 10 años. Es importante destacar que las exigencias normativas para el sistema urbano son de 6 años de antigüedad promedio y 10 de antigüedad máxima», dice un informe diagnóstico realizado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Entre Ríos (UNER).
Nada nuevo.
Durante el varisquismo se convino un nuevo contrato de concesión: servicio nocturno, boleto combinado, mejores unidades, reconversión del servicio. Hoy, de todo eso, nada: los usuarios agradecen poder sentarse en bancos destruidos para poder ir de un lugar a otro, después de esperar una eternidad en las paradas.
Pero hay ordenanzas de todo tipo: no se cumplen. Y buenas intenciones, que menos: sabemos cómo está tapizado el camino al infierno.
Hay un órgano de monitoreo y control del servicio, el SITU (Sistema Integral Transporte Urbano), que sólo se reúne de vez en cuando para oficializar los aumentos del boleto. Porque el precio de la tarifa, sube y la calidad del servicio, cae. La ecuación es esa, desde hace rato.
«Hay un servicio de mala calidad subsidiodependiente. Viven del subsidio. No veo ninguna política empresarial de mejora del servicio», admitió en la sesión del 27 de junio último, cuando se aprobó la suba del precio del boleto de $97,50 a $117,20, el presidente del bloque de concejales del PJ, Sergio Elizar.
Nada cambió: todo sigue exactamente igual. Ahora, un paro de los choferes en reclamo de salarios deja a la ciudad sin colectivos: nada nuevo.
En 2020, en medio de la pandemia de coronavirus, ayer nomás, hubo una huelga de choferes de 22 días. Pedían, como ahora, que les pagaran los salarios.
Es un tema privado: una disputa entre empresarios y trabajadores. El único detalle es que se trata de un servicio público, en el que el Estado, de alguna manera, debería intervenir.
Ya hubo amenazas, comunicados, titulares, que les quitamos la concesión, que les aplicamos multas, que hay que barajar y dar de nuevo, y nada.
En algún momento alguien deberá pensar de qué modo se baraja y da de nuevo en el transporte público de pasajeros para que la prestación del servicio no sea una lotería atada a los ingresos del home banking.
Ricardo Leguizamón
De la Redacción de Entre Ríos Ahora